Тайны
"Красных скакунов"
"История превращений его имени была историей
его собственных
превращений…" (Джек Лондон, "Смок
Беллью")
Давая "имена" своим машинам перед
началом каждого сезона, команды руководствуются разными принципами. Большинство
просто присваивают моделям порядковые номера, добавляя к ним инициалы хозяина
"конюшни", другие придумывают хитроумные буквенно-цифровые комбинации.
У Ferrari нет строгого принципа названия
автомобилей, но тот факт, что конструкторы из Маранелло на протяжении
практически всей истории команды оснащали свои "формулы" собственными
моторами, почти всегда находил отражение в "имени" очередного "гарцующего
жеребца”. Полвека назад именно так получила свое "имя” первая гоночная Ferrari
– 125: объем каждого из двенадцати цилиндров ее 1,5-литрового мотора был равен
125 куб. см. Название последней Ferrari, образца 1998 г., также пошло от объема
цилиндра, на этот раз – F300.
F300 уже сегодня вполне достойна того, чтобы ее
"имя", как и "имя" легендарной 125-й, запомнили надолго.
Конечно, конструкторам F300 пока не удалось достичь уровня McLaren MP4/13, но
уже тот факт, что по ходу сезона Рори Берн и Росс Браун путем постоянного
совершенствования машины смогли вплотную приблизиться к
"серебристым", достоин уважения. Уже к лету Шумахер и Ирвайн получили
реальную возможность бороться с гонщиками McLaren, и, кто знает, будь у Ferrari
перед началом чемпионата больше времени на доводку F300, возможно, преимущество
McLaren на старте сезона и не было бы столь подавляющим.
Скорее всего, именно времени не хватило
разработчикам F300. С одной стороны, в прошлом году команда кардинально
поменяла политику проектирования автомобилей. На смену "обновлению во имя
обновления" Джона Барнарда пришли более прагматичные принципы Росса Брауна
и Рори Берна, а, несмотря на внешнюю неприметность этого перехода, подобные
перестановки всегда очень болезненны для любой "конюшни". С другой стороны,
Ferrari, как и всем остальным командам, пришлось изрядно напрячься, чтобы
подготовить машину в соответствии с новым техническим регламентом. И хотя
разработка F300 началась еще в марте прошлого года, а машина, впервые с 1992
г., полностью проектировалась в Маранелло, а не в Англии, времени все-таки не
хватило.
Нельзя сказать, что при проектировании F300
совершенно не учитывался опыт прошлогодней модели F310B Барнарда (3 – объем в
литрах, 10 – число цилиндров), но, по понятным причинам, "наследство"
310-й было сведено к минимуму. По сути, в F300 сохранены лишь две прошлогодние
новинки Барнарда: пластины крепления рычагов задней подвески и пружины на
торсионном вале передней подвески.
Изменения в регламенте заставили инженеров
существенно переработать прошлогоднюю конструкцию. "Мы вынуждены были
учитывать проблемы, связанные с введением новых технических нормативов:
сокращение на 10% колеи автомобиля и увеличение толщины кокпита в его нижней
части, – говорит конструктор F300 Рори Берн. – Поэтому мы ставили перед собой
три основные задачи: первое – оптимизировать аэродинамическую отдачу, сведя к
минимуму негативные последствия новых правил; второе – понизить центр тяжести
машины, поскольку при узкой колее происходит больший перенос бокового веса в
поворотах на внешние колеса, внутренние же, неопорные колеса облегчаются, за
счет чего уменьшается их вклад в обеспечение устойчивости автомобиля; и,
наконец, третье – улучшить распределение веса, чтобы иметь возможность
перемещать его в зависимости от типов трасс".
Аэродинамика. Берн не случайно поставил ее на
первое место, поскольку именно подбор аэродинамических характеристик доставил
больше всего головной боли конструкторам в межсезонье, и во многом именно
отличная аэродинамика предопределила доминирование в чемпионате машин команды
McLaren. В прошлом году в Маранелло истратили 16 млрд лир на постройку новой
суперсовременной аэродинамической трубы. Труба, созданная по проекту Ренцо
Пиано, без преувеличения может называться шедевром инженерной мысли: она напичкана
новейшей электроникой. А 5-метровые лопасти вентилятора мощностью 2000 кВт
позволяют "продувать" в трубе автомобили в натуральную величину при
скорости воздушного потока 150 км/ч. Однако в ходе испытаний возникли
неожиданные проблемы: оборвался движущийся ковер, и команда вынуждена была
продувать проектную версию F300 в старой трубе, в масштабе 1:3. "Конечно,
мы чувствовали ограниченность получаемых результатов по сравнению с теми,
которых можно было бы добиться, работая с моделями более крупного масштаба, –
признался Рори Берн после завершения пусковых испытаний, – но это не имело
принципиального значения. Главное, что мы имели трубу рядом с фабрикой, и с
марта 1997 г. аэродинамическая группа под руководством Вилли Тота наработала в
ней более 2000 ч".
Несмотря на все проблемы, аэродинамическая
конструкция F300 получилась довольно интересной, к тому же уже по ходу сезона
команда постоянно работала в этом направлении, внося дополнения и совершенствуя
конструкцию (крылья – "канделябры" в Имоле, асимметричные боковые
воздухозаборники в Австрии и т.д.).
Основные аэродинамические сложности при
проектировании автомобиля были связаны со значительной потерей прижимной силы,
действующей на переднее антикрыло вследствие сужения машины, а также с
повышением турбулентности воздушных потоков в зоне передних и задних колес.
Проблемы в передней части машины инженерам Ferrari в какой-то мере удалось
преодолеть, еще больше подняв нос автомобиля (причем приподнятым оказался не
только носовой обтекатель, но и вся передняя часть кокпита, вплоть до его
соединения с плоским днищем), что позволило расширить секции для прохода
воздуха в зоне переднего антикрыла.
Что же касается задней части машины, то здесь
аэродинамики пошли по пути максимального сужения корпуса, использовав фронтальную
компактность новой продольной коробки передач.
Говоря о трансмиссии, следует заметить, что в
этом году конструкторы Ferrari все-таки отказались от уникальной, но
суперсложной и супердорогой (одна коробка обходилась команде в 300 млн лир)
разработки Джона Барнарда – сварной титановой коробки передач. Таким образом,
вместо поперечной КП из титана, отличавшей прошлогоднюю Ferrari F310B, на F300
стоит продольная 7-ступенчатая коробка из алюминиевого сплава.
Причины перехода к продольной коробке очевидны. В
данной ситуации, когда конструкторам приходится бороться за каждый миллиметр,
"трансверсальные" коробки становятся непозволительной роскошью.
Конструкции же с продольным расположением валов не только более узкие, что
способствует улучшению аэродинамики, но и позволяют лучше распределить массу.
Кроме того, по разным данным, новая продольная коробка из алюминиевого сплава
получилась на 5–10 кг легче своей титановой предшественницы.
Для понижения центра тяжести новой Ferrari группа
"двигатель–коробка передач" опущена еще ниже к днищу машины по
сравнению с прошлогодней моделью. Это стало возможным за счет уменьшения
диаметра диска сцепления, позволившего опустить коленчатый вал на 7 мм. Угол
развала блока цилиндров нового мотора Ferrari 047, ставшего логическим
развитием прошлогоднего двигателя 046/2, увеличен до 80( (046/2 имел угол 75(),
что сделало картер более широким и низким. Картер изготовлен из особо прочного
алюминиевого сплава с добавками меди и серебра. Стенки цилиндров также из
алюминиевого сплава (в 046/2 они были стальными).
При разработке первого в серии 047 мотора Ferrari
основной упор делался не столько на повышение мощности, сколько на улучшение
характеристик крутящего момента. Как отмечает Михаэль Шумахер, двигатель
получился очень эластичным, а кривая крутящего момента практически лишена
"мертвых" точек. Кроме того, инженерам удалось добиться и небольшого
прироста мощности, примерно в 7–8 л.с. по сравнению с 046/2. "Мы получили
дополнительно 250 об/мин (то есть Ferrari 047 удалось превысить порог в 17000
об/мин, – прим. автора) и добавили немного мощности, – говорит ведущий моторист
Scuderia Ferrari Паоло Мартинелли, – при этом удалось сохранить прежнюю
надежность, улучшить управляемость и несколько снизить расход топлива".
Помимо всего прочего, в базовой конструкции 047
применен ряд интересных новинок, большинство из которых позаимствовано у
Renault. Для компенсации неравномерности воздушного давления, возникающей в
воздухозаборнике двигателя, инженеры Ferrari применили систему с использованием
заборных трубок с регулируемой длиной, позволяющую обеспечивать различную
настройку для каждого цилиндра. Однако из-за лишнего веса и сложности подобная
система может дать преимущество только на "рваных” трассах, с большим
количеством разгонов и торможений.
Кроме того, для открытия клапанов в
газораспределительном механизме использована "фирменная" разработка
Renault: рычаг ("собачка"), помещенный между клапаном и кулачком
распредвала. Рычаг намного легче традиционных толкателей, и к тому же возможно
его использование в качестве вариатора фаз.
Наконец, еще одна новинка, также позаимствованная
у Renault, – моторостроители Ferrari адаптировали двигатель для работы на
охлаждающей жидкости в повышенном тепловом режиме: 130 (C при давлении 3–4 бар.
Повышенная температура жидкости дает возможность применять менее массивные
воздухозаборники. Как утверждают мотористы, повышение температуры жидкости со
100 до 130 (C позволяет на скорости 300 км/ч получить выигрыш в 10 км/ч при той
же мощности. Однако надо признать, что эта система доставила в межсезонье
Ferrari массу проблем: чуть ли не половина зимних тестов оказалась скомкана
из-за постоянных перегревов двигателя.
Тем не менее, Паоло Мартинелли полон оптимизма:
"Сейчас Ferrari 047 имеет даже определенные преимущества по сравнению с
последним Renault RS9", – утверждает итальянский конструктор.
Что ж, нынешний сезон показал, что с Williams и
Benetton, а, следовательно, и с Mecachrome (экс-Renault) "красные
жеребцы" расправляются достаточно легко. Теперь дело за малым – догнать и
перегнать "серебряные стрелы" McLaren/Mercedes. Ferrari уже пыталась
бороться с Mercedes 43 года назад, но итальянской команде тогда не удалось
победить немцев. Как-то будет на этот раз? "Гонка вооружений" в самом
разгаре.
Владимир Маккавеев